Triss i motorkraft

I Norge där den största delen av bergskedjan Skanderna breder ut sig ligger det lilla samhället Trysil och Trysilfjellet, Norges största skidområde. Här arrangerar Scania Norge vartannat år evenemanget Scania Winter, där både kunder och motorjournalister får möjlighet att provköra lastbilstillverkarens hela modellutbud. Norge ståtar med tio bergstoppar som når över 2 300 m höjd och vinterväglag råder dessutom i fler områden och under fler månader än i de mest tätbefolkade delarna av Sverige. Så nog är det förståeligt att norrmännen specificerar sina lastbilar annorlunda än vi gör i Sverige. Tandemdrift är väldigt fördelaktigt för många körningar, för att inte säga nödvändigt. Under årets upplaga av Scania Winter tog Svensk Åkeritidning chansen att titta närmare på tre bilar med tre olika drivlinor för att förstå deras styrkor och undersöka nyheterna.

460 R A6X4HB
Drivlina: Gas
Axelkonfiguration: Treaxlig dragbil med tvåaxlig tipptrailer
Tågvikt: 40 ton

Du som kör på gas idag har förstås redan satt dig in i för- och nackdelar med att använda flytande gas (LNG/LBG) jämfört med komprimerad gas (CNG/CBG). För läsare som går och funderar på gasalternativet kommer här en kort sammanfattning:
Bilar som kör på biogas (LBG eller CBG) reducerar CO2-utsläppen med 50–90 procent (i ett källa-till-hjul-perspektiv. Utsläppsminskningen från avgasröret är betydligt större och kan i vissa fall till och med räknas som negativa utsläpp). Scania anger ett genomsnitt på 80 procent reduktion av utsläppen, källa-till-hjul.

Med flytande gas som drivmedel kommer extra lång räckvidd, upp emot 150 mil per tankning. Systemet har dock nackdelen att gasen sakta försvinner även när motorn inte är i gång. Flytande gas är heller inte lämpligt för exempelvis bilar som kör i tunnelbyggen, just eftersom en mindre del av gasen läcker ut i luften. Om bilen står oanvänd i några veckor så kan tanken snöpligen vara tom när den återigen ska tas i drift.

Bilar som tankar komprimerad gas (CNG/CBG), har kortare räckvidd jämfört med de som körs på flytande gas (den flytande gasen har ungefär tre gånger så hög densitet). Men komprimerad gas har i stället fördelen att ingen gas går förlorad vid lagring. Bara den gas som går åt för att driva fordonet försvinner.

Vad är då relevant att säga om just den här provkörda gasdrivna modellen? För det första är motoreffekten på 460 hk absolut relevant för 40 ton i den topografi som bjuds i Norge. Motorstyrkan är tillräcklig även för körning i Sverige, trots att tågvikterna ofta är högre här. Backarna är ju färre och inte lika branta och långa som i grannlandet. På plats i Scanias starkaste gasmotorbil är det enkelt att dra slutsatsen att 460 hk inte känns undermotoriserat. Men det kan vara lätt att förivra sig för den som i stället blickar mot dieselmotorutbudet. Troligen skulle många där välja en Scania super 560 hk, även om den sista kraften inte riktigt behövs.

Vridmomentet är 2 300 Nm i den provkörda bilen och växellådan (G25CH) har totalt 14 växlar då den inkluderar krypväxel och överväxel. Det här fordonet var också utrustat med extra tankar bakom hytten, ett erbjudande som är en av Scanias nyheter för året och som förstås syftar till att öka räckvidden. Den totala volymen i tankarna är 1 230 dm³ och körräckvidden i den här 40-tonskonfigurationen omkring 70 mil. Det bör räcka för de flesta uppdrag i regioner med väl utbyggt nät av gasstationer. Gasmotorerna är också aningen tystare än motsvarande dieselmotorer och allt sammantaget var körupplevelsen mycket positiv.

770 S B6X4NB
Drivlina: Diesel (V8)
Axelkonfiguration: Treaxlig timmerbil med kran samt femaxligt släp
Tågvikt: 60 ton

Den här modellen var utrustad med den allra senaste versionen av växellåda, Scanias G38CM med 14 växlar inklusive kryp- och överväxel, som presenterades så sent som på Elmia Lastbil i somras. Upplevelsen är att växlingarna sker oerhört smidigt och snabbt. Tack vare minskade interna förluster och därmed ökad energieffektivitet ger den nya växellådan enligt Scania en bränslebesparing på en procent. Vikten har också minskats med 60 kg. På provsträckans grusvägsdel, som hade gott vinterföre (sandat på packad snö), behöll hjulen greppet väl i både acceleration och motlut. Väggreppet har god hjälp av luftfjädringens möjlighet till axeltrycksöverföring och extra högt tryck på den främre (eller bakre) drivaxeln. På provsträckans asfaltsväg och i en lång och för tunga bilar seg uppförsbacke tog sig ekipaget snabbt upp i fart. En upplevelse i sig! Att motor- och vägljud samtidigt är minimala är avstressande. 770 S var den mest efterfrågade av eventets 20-talet ekipage. Inte konstigt då bilen och kraften som den ger till föraren är makalös.

45 R A4X2NA
Drivlina: El
Axelkonfiguration: Tvåaxlig dragbil med treaxlig skåptrailer
Tågvikt: 40 ton

Detta är en elektrisk dragbil med batterikapacitet om 624 kWh, tillkopplad treaxlig trailer och tågvikt omkring 40 ton. Drivkällan är alltså Scanias version 1 av elmaskiner. Egentligen är det tre elmotorer som levererar kraft via en växellåda med sex växlar. Scania anger att elmaskiner är den korrekta benämningen på drivkällan då de i allra högsta grad också är generatorer. Den energi som man under stor värmeutveckling bromsar bort på lastfordon med förbränningsmotorer återvinner ju elmaskinerna och återför till batterierna. Det innebär att man ”tankar” i nedförsbackar. Elmaskinerna med beteckningen EM 450 C3-6 levererar ett vridmoment på 3 500 Nm. 45 i beteckningen står för 450 kW och motsvarar 610 hk, och C3 anger att det handlar om tre maskiner som samverkar. Vridmomentet är tillgängligt kontinuerligt och lastbilen har betydligt snabbare acceleration än en jämnstark lastbil med förbränningsmotor. Att köra denna kombination skiljer sig inte från att köra lastbilar med dieselmotor från Scania. Förarmiljö och reglage är de man är van vid, så det som avviker är att maskinen är i princip helt tyst. Körupplevelsen är mycket positiv och det är avstressande med den lågmälda framfarten.

Hur förstår man bäst elmotorns prestanda i jämförelse med en dieselmotor? Den modell vi testade här, en eldriven 45 R, bar på batterier med total kapacitet av 624 kWh vilket enligt egna beräkningar borde ge 40-tonsekipaget en räckvidd på omkring 40 mil. Förbrukningen är 15,6 kWh per mil. För en dieselbil med Super-drivlina anger Scania en verkningsgrad 50 procent, vilket är den högsta verkningsgraden i dieselmotorprogrammet. Energin i en liter diesel kan avrundas till 10 kWh. Om 40-tonsekipaget förbrukar 2,8 liter per mil blir detta 28 kWh/mil. Skillnaden i effektförbrukning uppstår utifrån två faktorer:
1. Värme (vem har inte varit nära en buss som ska köra från flygplatsen till hotellet vid Medelhavet? Värmeutstrålningen från motorn gör luften intill bussen närmast outhärdlig).
2. Bromsning.
Dieseln har ett högt energiinnehåll. Den som tankar 500 liter har hela 5 000 kWh att tillgå. Men 2 500 kWh når alltså aldrig drivhjulen, då de försvinner genom bromsning, värmeförlust och andra energiläckage.

Prestandan i dagens ellastbilar är över lag utmärkt, och verkningsgraden oslagbar. I stället är det priset på fordonen och tillgängligheten till laddning som utgör hindret för den stora omställningen.

De två dagarna i Trysil gav ett utmärkt tillfälle att testa Scanias alla befintliga och nyaste modeller på varierande vinterväglag, men också att testa tre olika typer av drivlinor direkt efter varandra och på så vis uppleva skillnaderna. Slutsatsen är att det finns modeller och varianter för alla tillfällen och uppdrag och att det blir intressant att följa vad som sker de närmsta åren på den tunga fordonsmarknaden. Vinner gasbilarna fortsatt mark och när får elen sitt stora genombrott för den breda massan av åkerier?

Text: Ronnie Mårtensson
Foto: Jørn Grønlund/Scania
Artikeln är publicerad i Svensk Åkeritidning nr 1 2025. Se prenumerationsinfo här.