Effektivare anläggningstransporter i städer inom räckhåll
Projektet HCT-City är inne i slutskedet. Efter mer än tre år av mätningar, körningar och simuleringar kan projektteamet konstatera att förväntningarna verkar infrias. Men mycket återstår för att effektiva transporter på byggarbetsplatser ska kunna bli verklighet i stor skala.
HCT-Citys första pilotstudie pågick vid järnvägstunnelbygget i Varberg från april 2021 och fram till hösten 2022. Där utfördes transporterna som vanligt, men med skillnaden att projektpartnern Rise i samarbete med Volvo hade monterat mätutrustning i fordonen för att kunna samla in data om körningarna och förhållandena på vägen. Den andra piloten pågår i den nya stadsdelen Norra Djurgårdsstaden i Stockholm sedan början av 2023. Här har det handlat om en femaxlig lastbil från Volvo på 11 meter med två lyftbara axlar som körts av ABT-bolagen.
Nu i slutet av projektet har den lastbilen ersatts av en i stora drag motsvarande bil, men utan lyftbar framaxel och med en annan drivlina. Jämförelsedata loggas för att kunna bedöma skillnaderna mot den första bilen.
– I början av projektet bestämde vi att vi skulle testa en bil som vi bedömde var optimerad för transporten, med högre lastkapacitet än en standardbil. Därefter skulle vi dra slutsatser från körningarna och sätta in en ny förbättrad bil, berättar Fredrik Cederstav, projektansvarig för HCT-City på forskningsinstitutet Rise.
Fordonen har använts för att frakta jord- och bergmassor från byggarbetsplatsen. Genom att lyfta axlar sparas bränsle och vägslitaget minskar något på tillbakavägen då flaket är tomt. Men den stora besparingen har varit den ökade lastförmågan jämfört med de tre- och fyraxliga bilarna i stadsnära trafik. Genom dispens har HCT-City kunnat köra sina femaxliga fordon med nästan dubbel lastkapacitet mot en BK2-bil. Högsta tillåtna bruttovikt är dock 42 ton.
– Föraren som har kört den första bilen upplever att den fungerar bra och är lätt att manövrera, intygar Fredrik Cederstav.
– Enligt åkeriets beräkningar minskar utsläppen med 270 kg koldioxid per dag och det blir mer kostnadseffektivt både för kunden och åkeriet att köra den här bilen, jämfört med en treaxlig lastbil med 12 tons last. Beräkningen är gjord utifrån att man hinner med 10 körningar per dag.
Idag krävs alltså dispens för att köra de fordon och den vikt som använts inom ramen för HCT-City i Norra Djurgårdsstaden. Många vägar i området är BK1-klassade, men i större delen av Stockholm handlar det om BK2-vägar. När projektet nu närmar sig sitt slut (slutrapportering ska ske i januari) kan Rise och alla andra 15 aktörer som är med i projektet konstatera att hypoteserna man ställt upp i hög grad också visat sig giltiga.
En viktig hypotes är att slitaget på vägen inte behöver öka. Projektet har därför, parallellt med de fysiska körningarna, tagit fram simuleringar för transporter på tre olika vägstrukturer. Här kan man se att fordonen, trots både högre lastvikt och bruttovikt, ger lägre slitage på vägbanan. Skillnaden är tydligast i jämförelse med treaxliga fordon. Anledningen är det ökade antalet axlar och axelavståndet som fördelar lasten bättre över vägytan i kombination med att det bara behövs ungefär hälften så många körningar för samma mängd transporterad massa.
Ett annat viktigt svar man sökt rör utsläppen. Hypotesen här har varit att transporterna bör ge ungefär en 40-procentig minskning av koldioxidutsläppen, räknat per tonkilometer. Även detta antagande ser ut att stämma. Ytterligare förväntade positiva effekter är säkrare vägar på grund av färre transporter, ett minskat behov av förare, lägre kostnader för uppdragsgivaren och en potentiellt bättre affär för åkeriet som utför transporterna.
Men än är det långt kvar till en ny standard, och det är både regeländringar, investeringar och standardiseringar som krävs på olika håll.
– Ska man söka dispens för varje rutt blir det krångligt och dyrt. Därför måste det ekipage vi kört godkännas för BK4 och många fler vägar behöver BK4-klassas. Det är tunga beslut med mycket arbete och en del kostnader, men också med en hög potential i form av miljö- och klimatvinster och ökad konkurrenskraft och produktivitet. För att det ska kunna skapas en marknad i Sverige krävs politiska beslut och nya regelverk, något man drivit igenom i både Danmark och Finland, säger Fredrik Cederstav.
HCT-City går nu in i slutfasen, i alla fall för den här gången. När alla slutsatser sammanfattats hoppas Fredrik Cederstav att projektet får nytt liv, i en annan form och även på andra platser i landet.
– Hittills har fyra kommuner varit involverade, men vi har ju 286 till! De minsta har kanske inte resurserna att vara med, men vi hoppas att andra som kan vill haka på under 2025.
Text & foto: Mats Hellström
Om HCT-City
HCT-City samlar 15 aktörer (däribland Volvo Technology, forskningsinstituten Rise och VTI samt flera åkerier, entreprenörer och kommuner) i ett samarbete där HCT-konceptet (högkapacitetstransporter) undersöks och utvärderas för massgodstransporter i stadsmiljö. Hypotesen är att utsläppen av koldioxid och partiklar, vägslitaget samt antalet transporter kan minska, att trafiksäkerheten kan öka eller förbli densamma och att transportkostnaderna kan minska trots högre lastkapacitet. Projektet har haft en pilotstudie i Varberg och sedan ett år tillbaka i Norra Djurgårdsstaden, Stockholm. Projektet genomförs med stöd från Vinnova.
