Maserfrakt växlar upp vätgassatsning

Maserfrakt hade på torsdagen samlat ett 50-tal gäster i ett vätgasevent på huvudkontoret i Borlänge. Den centrala punkten var visningen av den vätgasdrivna lastbil som sedan början av januari körs på uppdrag av Ica. Det handlar om ett ”lastbilsskal” från märket Daf som nederländska  Holthausen Clean Energy byggt om med en bränslecellsdriven drivlina och vätgas som energibärare. Maserfrakts första vätgaslastbil togs i drift i mars förra året och hade en tankkapacitet på 50 kilo. Den nya lastbilen kan tankas med 100 kilo vätgas och har en total räckvidd på över 60 mil.

– Vi har 1 200 fordon i vår flotta och har byggt mycket av vår omställning fram till 2020 på HVO. Men vi inser att tillgången på HVO kommer att vara begränsad och har därför stakat ut tre vägar framåt, biogas, el och vätgas som energibärare. Alla dessa måste leva parallellt och de har olika styrkor, förklarar Per Bondemark som är vd för Maserfrakt.

De nya vätgaslastbilarna, inklusive den som senare under våren tas i bruk i samarbete med Returpack, är delvis ett resultat av att Maserfrakt vill lära sig tekniken. Men avtalen grundar sig i kommersiella beslut.

– Vi som transportör tar den största risken i de här investeringarna, och det är vi beredda att göra i början. Men våra kunder är också med och betalar en del av den extra kostnaden. De förstår att det här är dyrare, men de vill också visa att de är en del av lösningen.

Snart är tre fordon alltså i drift, men Maserfrakt för diskussioner med flera andra kunder om nya transportavtal som inkluderar vätgaslastbilar. Det handlar om långa och tunga transporter där aktörerna tillsammans analyserar var det är vettigt att köra med vätgas och var det inte är det. Tankningen sker på Maserfrakts egen terminal där man nyligen utökat lagringsmöjligheten för vätgas för att klara fler fordon. På torsdagens event berättar Mikael Antonsson på vätgasbolaget Hydri att man planerar för att vid året slut ha öppnat tio tankstationer för vätgas runt om i landet och att det då bör finnas totalt 16 om det som är planerat hinner bli verklighet. Men för Maserfrakts del kommer man ännu långt bara med att kunna tanka på egen terminal.

– Vi täcker en rätt stor yta med bara den här stationen. Infrastrukturen är inte ett stort problem för vätgasen, det handlar mer om kostnaden för fordon och gasen i sig. Men det kommer att sjunka över tid, spår Per Bondemark.

Som inledningstalare kunde besökarna hos Maserfrakt i Borlänge höra Mattias Goldmann från 2030-sekretariatet. Han ser en stor potential i vätgas för tung trafik framöver, men är inte nöjd med hur förutsättningarna ser ut.

– Jag är besviken över att vi ser bättre villkor för vätgaslastbilar i exempelvis Tyskland, och att vi nu tankar norsk vätgas och inte svensk. Vi behöver en vätgasstrategi som gör det rimligt att producera vätgas i närområdet.

De senaste åren har batterielektriska lastbilar varit mycket mer omskrivna än vätgasdrivna. En naturlig följd av att det nu finns modeller för alla ändamål på den batterielektriska sidan och många åkerier implementerat eldriften, medan serieproduktionen av vätgaslastbilar ännu inte kommit igång. Mattias Goldmann tror dock att vändningen är på väg nu.

– Det är lite som att ropa på vargen, man har hört så länge att vätgasen kommer. Men nu gör den det. Jag hör många åkerier som säger att man kommer att kunna ha ett antal ellastbilar, men att man också behöver något alternativ som liknar dieseln i räckvidd och lastkapacitet. Där kommer vätgasen in.